SAF-Wette der Luftfahrt: Warum Kerosin die Branche weiter regiert

Dieser Moment sollte SAF gehören. Steigende Kerosinpreise, geopolitische Instabilität, wachsender Druck von Regulatoren und Investoren – all das schien den perfekten Nährboden für den Durchbruch nachhaltiger Flugkraftstoffe zu bereiten. Stattdessen liefert der anhaltende Nahost-Konflikt eine ernüchternde Lektion darüber, wie verletzlich die Luftfahrt geblieben ist.

Laut dem IATA Jet Fuel Price Monitor hat sich der Kerosinpreis in weniger als einem Monat mehr als verdoppelt – ein Anstieg, der sogar den Peak zu Beginn des Ukraine-Kriegs 2022 übertraf. Genau in diesem Moment hätte SAF seine Versprechen einlösen sollen: diversifizierte Lieferketten, heimische Produktion, weniger Abhängigkeit von Golf-Exporten. Stattdessen fehlt schlicht das Produkt.

0,7 Prozent – und sonst nichts

SAF deckt heute gerade einmal 0,7 % des gesamten Kerosinbedarfs der Luftfahrt. Das ist keine Nischengröße mehr – das ist ein strukturelles Versagen. Die Lücke zwischen dem, was die Industrie verspricht, und dem, was tatsächlich produziert wird, könnte kaum größer sein.

Die Gründe dafür sind bekannt, aber hartnäckig:

• SAF kostet derzeit mindestens das Dreifache von konventionellem Kerosin
• Rohstoffverfügbarkeit ist eine der größten offenen Fragen – viele Feedstocks konkurrieren mit Nahrungsmittelproduktion oder haben fragwürdige CO₂-Bilanzen
• Produktionskapazitäten sind global noch immer marginal
• Ohne Subventionen oder Beimischungsquoten haben Airlines keinen wirtschaftlichen Anreiz zur Umstellung

Das Feedstock-Problem: Nicht alle SAF sind gleich

Wer SAF sagt, meint in der Praxis heute vor allem HEFA – Hydroprocessed Esters and Fatty Acids, also Kraftstoff aus Altspeisefetten oder Pflanzenölen. Das Verfahren ist erprobt, zertifiziert und die günstigste verfügbare SAF-Option. Aber skalierbar ist es kaum.

Altspeisefett ist begrenzt. Palmöl als Alternative ist ökologisch verheerend – Regenwaldflächen fallen der Plantagen-Expansion zum Opfer, die CO₂-Bilanz ist schlechter als bei manchen fossilen Kraftstoffen. Kultivierte Energiepflanzen konkurrieren mit Anbauflächen für Lebensmittel. Das ist kein theoretisches Problem, sondern ein real diskutierter Engpass in der EU-Rohstoffpolitik.

Die eigentlich vielversprechenden Wege – Power-to-Liquid (PtL) auf Basis von grünem Wasserstoff und CO₂ – sind technologisch reif genug für Pilotprojekte, aber noch meilenweit von industrieller Massenproduktion entfernt. Die Kosten liegen deutlich über HEFA, der Energiebedarf ist enorm, und die nötige Infrastruktur für grünen Wasserstoff fehlt in den meisten Märkten.

Was Airlines wirklich bremst

Der Kerosinpreisschock durch den Nahost-Konflikt hätte eigentlich das perfekte Argument für SAF-Investments sein können: Wer diversifiziert produziert, schützt sich gegen geopolitische Volatilität. Dieses Argument kennen Dekarbonisierungsadvokaten seit Jahren – trotzdem passiert wenig.

Das erklärt die Zurückhaltung: Airlines operieren auf dünnen Margen, sitzen unter permanentem Preisdruck und haben Aktionäre, die auf kurzfristige Profitabilität schauen. SAF-Beimischung im großen Stil bedeutet entweder höhere Ticketpreise oder Margenverlust – beides ist ohne Verpflichtung schwer durchsetzbar.

• EU-Verordnung ReFuelEU Aviation schreibt ab 2025 eine SAF-Mindestbeimischung von 2 % vor, steigend auf 70 % bis 2050
• USA: Der Inflation Reduction Act enthält Steueranreize für SAF-Produzenten (bis zu 1,75 USD/Gallone Steuergutschrift)
• ICAO hat einen globalen Kompensationsmechanismus (CORSIA) – aber dessen Wirksamkeit ist umstritten
• Deutschland plant eine SAF-Beimischungsquote, die ab 2025 gilt

Dekarbonisierung braucht mehr als einen Kraftstoff

Der ehrliche Blick auf die Zahlen zeigt: SAF allein wird die Luftfahrt nicht retten – zumindest nicht in diesem Jahrzehnt. Deloitte und Shell analysieren in ihrer gemeinsamen Studie zur Dekarbonisierung schwer abbaubarer Sektoren, dass ein realistischer Pfad einen Multi-Track-Ansatz braucht: SAF, Effizienzverbesserungen, Carbon Offsets und langfristig e-Fuels.

Was das für die nächsten Jahre bedeutet:

1. Kurzfristig (bis 2030): Beimischungsquoten erzwingen minimale SAF-Nachfrage, HEFA bleibt die einzig skalierbare Option – mit allen Nachhaltigkeitskompromissen
2. Mittelfristig (2030–2040): PtL-Pilotprojekte müssen zur Serienreife kommen, Wasserstoffinfrastruktur muss parallel aufgebaut werden
3. Langfristig (ab 2040): Nur wenn grüner Strom günstiger und flächendeckend verfügbar ist, wird e-SAF wirtschaftlich konkurrenzfähig

Was das für die Reisebranche bedeutet

Für Reiseveranstalter, Airlines und alle, die von Flugmobilität abhängen, ist die Botschaft eindeutig: Kerosinpreisvolatilität bleibt ein Kernrisiko – noch für viele Jahre. Wer jetzt in SAF-Partnerschaften oder Kompensationsprogramme investiert, tut das vor allem aus Compliance- und Reputationsgründen, nicht weil es betriebswirtschaftlich rechnet.

Das wird sich erst ändern, wenn Produktionskapazitäten massiv skalieren – und das erfordert Kapital, politischen Willen und realistische Zeitrahmen, die weit über aktuelle Dekarbonisierungsversprechen hinausreichen. Die ICAO hat die Notwendigkeit erkannt und fordert aktualisierte Aktionspläne der Mitgliedsstaaten – aber zwischen Plan und Produktion liegt in der SAF-Welt noch ein sehr weiter Weg.