Vietjet, Vietnams größte Privatairline, hat einen Leasingvertrag über 10 Comac C909 unterzeichnet. Das Volumen ist klein – die Symbolik ist groß. Erstmals bekommt der chinesische Flugzeugbauer einen ernsthaften Kunden außerhalb Chinas, der auch hunderte Airbus- und Boeing-Maschinen betreibt. Was das für die globale Luftfahrtindustrie bedeutet, hängt von einer Frage ab: Schafft Comac die internationale Zulassung?
Zehn Flugzeuge. Auf dem Papier ist der Deal zwischen Vietjet und dem chinesischen Hersteller Comac überschaubar. In der Realität ist er ein Signal, das die Luftfahrtbranche aufhorchen lässt.
Vietjet betreibt mehr als 130 Flugzeuge und hat hunderte weitere bei Airbus und Boeing bestellt. Die Airline ist kein Nischenplayer, sondern einer der am schnellsten wachsenden Low-Cost-Carrier Südostasiens. Genau das macht diesen Vertrag so bedeutsam – nicht das Volumen, sondern der Name auf dem Deckblatt.
Was ist der Comac C909?
Der C909 – früher unter dem Namen ARJ21 vermarktet – ist ein Regionaljet mit 78 bis 97 Sitzen. Comac ist ein staatseigenes Unternehmen, das 2008 gegründet wurde, um China unabhängig von westlichen Flugzeugherstellern zu machen. Der C909 war das erste Produkt, das C919 – ein Narrowbody direkt in Konkurrenz zur A320- und 737-Familie – folgte später.
Warum Vietjet der entscheidende Kunde ist
Bislang konnte Comac vor allem chinesische Staatsairlines als Abnehmer vorweisen. Internationale Erfolge? Überschaubar. Indonesiens TransNusa nahm Ende 2022 als erste ausländische Airline einen C909 in Betrieb und startete im November 2024 sogar internationale Linienflüge zwischen Manado und Guangzhou. Das war ein Schritt, aber kein Durchbruch.
Vietjet ist anders. Die Airline ist westlich ausgerichtet, fliegt mit Airbus-Fliegern und steht für den Wachstumsmarkt Südostasien. Wenn eine solche Carrier Comac-Jets in ihre Flotte integriert – auch nur als Ergänzung für Vietnam-China-Strecken – sendet das ein anderes Signal als ein Deal mit einer regionalen Nischenairline.
Die bisherige internationale Comac-Kundschaft
- TransNusa (Indonesien) – erster C909-Export weltweit, seit Ende 2022 im Betrieb
- Chengdu Airlines (China) – betreibt C909 gemeinsam mit Vietjet auf ausgewählten Strecken
- Gespräche laufen laut Berichten mit Airlines in Kambodscha, Kasachstan und Indonesien
- Beim Dubai Airshow 2024 präsentierte Comac den C919 erstmals mit Flugvorführung international
Das eigentliche Ziel: der C919
Der C909 ist für Comac Mittel zum Zweck. Das wirklich strategisch wichtige Flugzeug ist der C919 – ein 150- bis 190-sitziger Narrowbody, der direkt gegen Airbus A320neo und Boeing 737 MAX antritt. Mehr als eine Million Passagiere hat der C919 seit seiner Inbetriebnahme bereits befördert, ausschließlich bei chinesischen Inlandsairlines.
Das Problem: Eine internationale Zulassung durch EASA oder FAA steht aus. Ohne sie kann kein europäischer oder amerikanisch regulierter Markt den Jet einsetzen. Und solange das fehlt, bleibt Comac ein heimischer Champion mit begrenzter Reichweite.
Für den internationalen Betrieb brauchen Flugzeuge eine Musterzulassung der jeweiligen Luftfahrtbehörde. In Europa ist das die EASA, in den USA die FAA. Der C919 hat bislang nur die chinesische CAAC-Zulassung. Gespräche mit der EASA laufen, aber ein Zeitplan ist nicht bekannt. Ohne diese Zulassung können Airlines in vielen Ländern den Jet weder einsetzen noch versichern.
- CAAC-Zulassung: vorhanden (China)
- EASA-Zulassung: ausstehend
- FAA-Zulassung: nicht beantragt
Bedrohung für Airbus und Boeing – oder Hype?
Die ehrliche Antwort: noch keines von beidem. Zehn Leasingflugzeuge auf Vietnam-China-Strecken sind kein Angriff auf den Duopol. Aber der Druck auf Airbus und Boeing kommt aus einer anderen Richtung: Beide Hersteller kämpfen mit massiven Lieferverzögerungen. Airbus hat seine Auslieferungsziele mehrfach nach unten korrigiert, Boeing steckt nach den 737-MAX-Krisen und Qualitätsproblemen tief in der Restrukturierung.
In diesem Vakuum wächst das Interesse an Alternativen – auch wenn diese Alternativen noch nicht zertifiziert sind. Comac sucht gezielt nach genau solchen Momenten.
- Comac profitiert von westlichen Lieferverzögerungen als Gesprächsöffner
- Chinas Heimatmarkt – weltgrößter Abnehmer von Flugzeugen – bleibt feste Basis
- Regionale Jets (C909) als Einstiegspunkt, um Vertrauen international aufzubauen
- Längerfristiges Ziel: C919 als echte Alternative für Low-Cost-Carrier in Asien
- Kritischer Engpass bleibt die EASA/FAA-Zulassung des C919
Was als nächstes kommt
Comac verfolgt eine klare Stufenstrategie: erst Regionalflugzeuge in politisch nahe stehende Märkte (Südostasien, Zentralasien), dann schrittweise Glaubwürdigkeit aufbauen, dann den C919 international positionieren. Vietjet ist in dieser Logik ein wichtiger Baustein – kein Endspiel.
Die entscheidende Frage der nächsten fünf Jahre lautet nicht, ob Comac Jets verkaufen kann. Die Frage ist, ob Comac die EASA davon überzeugen kann, dass der C919 denselben Sicherheitsstandards entspricht wie ein Airbus oder Boeing. Bis dahin bleibt der chinesische Jet ein interessantes Experiment mit geopolitischem Hintergrund – aber noch kein echter Wettbewerber im globalen Massenmarkt.