Die Farnborough International Airshow 2026 brachte laut Skift rund 340 feste Bestellungen und mehr als 50 Vorabdeals, Optionen und Kaufrechte. Die größten Abschlüsse kamen von Leasingfirmen wie SMBC Aviation Capital und AerCap.
Für Airlines heißt das: weniger Kapitalbindung, mehr Leasing. Gleichzeitig bleiben Lieferfenster knapp, vor allem bei Kurz- und Langstreckenjets.
Weniger Orders als die Show vermuten ließ
Am Ende lag der Zähler in Farnborough klar unter den 800 Flugzeugen, die vorher durch die Branche geisterten. Skift nennt rund 340 feste kommerzielle Bestellungen plus mehr als 50 weitere Deals, Optionen und Kaufrechte. Boeing lag dabei knapp vor Airbus.
Die größere Botschaft steckt nicht in der Menge, sondern in der Struktur der Abschlüsse. Vieles lief über Optionen, Vorverträge und Kaufrechte. Das ist kein Zufall. Wer heute Flugzeuge fest bestellt, bindet viel Geld über Jahre.
Rund 340 feste Flugzeugbestellungen
Mehr als 50 weitere Vorabdeals, Optionen und Kaufrechte
Boeing knapp vor Airbus bei der Zahl der Deals
Große Rolle für Lessors statt Direktkäufe durch Airlines
Warum Lessors gerade vorne liegen
SMBC Aviation Capital trat mit einem großen Deal auf. Auch AerCap spielte bei den relevanten Abschlüssen eine Rolle. Genau das zeigt den Trend: Die Flottenfinanzierung wandert weg von der Airline-Bilanz und hin zu Vermietern.
Für Fluggesellschaften ist das praktisch. Sie kommen an neue Flugzeuge, ohne sofort eigenes Kapital zu binden. Das hilft in einem Markt mit schwankenden Treibstoffpreisen, unklarer Nachfrage und teuren Finanzierungsbedingungen.
Was das für Airlines bedeutet
- Mehr Flexibilität bei der Flotte
- Weniger Druck auf die eigene Bilanz
- Schnellerer Zugriff auf neue Muster
- Höhere Abhängigkeit von Leasingkonditionen
Die Lieferengpässe bleiben das eigentliche Nadelöhr
Das zentrale Problem sitzt nicht am Verhandlungstisch, sondern in der Produktion. Die Lieferung von Narrowbodies bleibt laut Skift bis etwa 2033 knapp, bei Widebodies zieht sich die Lage bis in die Mitte der 2030er Jahre. Das betrifft die A320neo- und 737-Max-Familien genauso wie Langstreckenflotten.
Wer heute einen Slot will, muss früh zuschlagen. Wer wartet, fliegt länger mit älteren Jets. Genau deshalb landen viele Entscheidungen inzwischen bei Leasingfirmen oder in Form von Kaufrechten. Die Hersteller können die Nachfrage weiter nicht schnell genug abarbeiten.
Direktkauf oder Leasing?
Dafür spricht
- Mehr Kontrolle über die eigene Flotte
- Langfristig oft bessere Kalkulation bei hoher Auslastung
- Direkter Zugriff auf Wunschkonfigurationen
Dagegen spricht
- Hohe Kapitalbindung
- Lange Lieferzeiten
- Mehr Risiko bei Nachfrageschwankungen
Farnborough verliert seine alte Rolle
Die Airshow bleibt wichtig. Aber sie ist nicht mehr automatisch der Ort, an dem die ganz großen Serienbestellungen zuerst verkündet werden. Skift beschreibt einen Markt, in dem Airlines ihre Deals immer öfter auf eigene Termine legen und nicht mehr auf die Messe warten.
Dazu kommt ein neuer Fokus. Advanced Air Mobility, also Projekte wie Joby und Virgin Atlantic oder Loganair und BETA, schiebt sich stärker ins Bild. Das ist noch weit weg von Massenbetrieb, aber es zeigt, wohin die Aufmerksamkeit wandert: weniger Messe-Ritual, mehr Plattform- und Technologiefragen.
Was Hotel- und Travel-Manager daraus mitnehmen
Für die Hospitality ist das kein Randthema. Flugpläne, Kapazitäten und Flottenentscheidungen wirken direkt auf Anreise, Gruppenbusiness und Fernmärkte. Wenn neue Jets fehlen oder verspätet kommen, bremst das auch Tourismusströme.
Wer Gäste aus Nordamerika, dem Golf oder Asien erwartet, sollte die Liefer- und Flottenlage im Blick behalten. Nicht aus Technikliebe. Sondern weil sie am Ende die Flugfrequenz, den Ticketpreis und die Erreichbarkeit beeinflusst.
- Flottenentscheidungen früh beobachten
- Leasing- und Kapazitätstrends in den Kernmärkten prüfen
- Auf mögliche Verschiebungen bei Langstreckenverbindungen achten