Emirates-Präsident Sir Tim Clark hat beim CAPA Airline Leader Summit hart auf die Klagen europäischer Fluggesellschaften reagiert: Die Golfcarrier seien nicht das Problem – die Europäer hätten schlicht jahrzehntelang die falschen Märkte priorisiert. Der Streit zeigt, wie tief die Gräben in der europäischen Luftfahrt gerade verlaufen.
„Was soll ich machen – mit der größten Schachtel Taschentücher ankommen?“ So fasste Sir Tim Clark seine Reaktion auf die Klagen europäischer Airline-Chefs zusammen, die Regulierer dazu drängen, den Golfcarriern Emirates, Etihad und Qatar Airways den Zugang zu europäischen Himmel stärker zu beschränken. Clark war beim CAPA Airline Leader Summit gefragt worden, ob das so genannte „Big Three“ aus dem Golf zu viele Slots und Rechte in Europa bekommen hätten.
Seine Antwort war unmissverständlich: Nicht die Golfcarrier haben Marktanteile gestohlen – Europas Airlines haben sie schlicht liegen lassen.
Drei Jahrzehnte verpasster Gelegenheiten
Clark erinnerte daran, dass Emirates vor 41 Jahren den Betrieb aufgenommen hat. In den ersten 15 bis 20 Jahren, so seine Aussage, waren die großen europäischen Carrier auf genau jenen Märkten kaum präsent, die heute das Rückgrat des Langstreckenbusiness bilden.
„We started this operation 41 years ago. In the first 15 to 20 years, the absence of the European carriers in the primary markets that we are now serving was legible. They were not in Australia, they were not in Africa, they were not in Asia to the point that they could have…“
– Sir Tim Clark, Präsident Emirates, beim CAPA Airline Leader Summit
Statt in Wachstumsmärkte vorzudringen, so Clarks Kernthese, konzentrierten sich die europäischen Legacy-Carrier auf den Nordatlantik – profitabel, vertraut, aber letztlich eine strategische Sackgasse im Rennen um globale Konnektivität.
- Europäische Airlines (u.a. Lufthansa, Air France-KLM, British Airways) fordern strengeren Schutz vor Golfcarriern
- Sie argumentieren: Emirates, Etihad und Qatar Airways profitieren von staatlichen Subventionen und unfairen Wettbewerbsbedingungen
- Clark kontert: Europas Carrier haben Australien, Afrika und Asien jahrelang ignoriert – Emirates nicht
- Der Konflikt betrifft auch Bilateralabkommen, Slot-Vergabe und Marktöffnung in der EU
Der A380 als politischer Zankapfel
Clark stoppte nicht bei der Strategiekritik. Er griff auch den Streit um den Airbus A380 auf – und machte dabei schwere Vorwürfe in Richtung US-Carrier und deren Allianzpartner.
Laut Clark haben amerikanische Airlines und Mitglieder der Star Alliance den A380 bewusst gemieden, um Emirates zu schwächen. Der Doppeldecker ist das Rückgrat von Emirates' Langstrecken-Dominanz – und genau darin sieht Clark das Kalkül: Wer den A380 nicht bestellt, nimmt dem Flugzeug die wirtschaftliche Grundlage und damit Emirates einen strategischen Vorteil.
Air-France-CEO Benjamin Smith hatte den A380 zuletzt als „von Anfang an schwierig und mittlerweile obsolet“ bezeichnet – eine Einschätzung, die Clark wenig überrascht haben dürfte, sie aber kaum teilt.
Emirates betreibt mehr A380 als alle anderen Airlines zusammen.Die Ironie: Gebaut wird der Flieger von Airbus – einem europäischen Konzern. Clark nutzte das als Argument: Emirates' Flottenkäufe, darunter Hunderte Airbus-Jets, seien ein massiver Wirtschaftsfaktor für Europa. Wer über fairen Wettbewerb redet, sollte das einrechnen.
Was europäische Airlines strukturell bremst
Clark adressierte auch operative Realitäten, die es für europäische Carrier schwer machen, verlorene Langstreckenmarktanteile zurückzugewinnen. Konkrete Details aus dem Summit-Gespräch sind hinter einer Paywall, aber die Grundlinie ist klar: Europas Airlines kämpfen mit höheren Kosten, stärker regulierten Arbeitsmärkten und einer Konsolidierungsgeschichte, die eher auf Kostensenkung als auf Wachstum ausgelegt war.
- Hohe Personalkosten und starre Tarifstrukturen in Westeuropa
- Dichte Kurzstreckennetze, die Kapital binden, das sonst in Langstrecken-Wachstum fließen könnte
- Fehlgeschlagene oder verzögerte Allianzen und Fusionen (z.B. Alitalia, Air Berlin)
- Fokus auf den Nordatlantik statt auf schnell wachsende Märkte in Asien, Afrika und Ozeanien
Der eigentliche Konflikt: Regulierung oder Strategie?
Hinter dem Schlagabtausch steckt eine grundsätzliche Frage, die die europäische Luftfahrtpolitik noch länger beschäftigen wird: Ist der Rückzug europäischer Carrier aus dem globalen Langstreckenmarkt ein Marktversagen, das staatliche Eingriffe rechtfertigt? Oder ist es das Ergebnis eigener Entscheidungen – und damit kein Fall für Regulierer?
Clark vertritt klar die zweite Position. Die europäischen Carrier hatten Jahrzehnte Zeit und Kapital. Sie haben sich für Nordamerika entschieden. Emirates, Etihad und Qatar Airways haben sich für den Rest der Welt entschieden. Dass diese Wette aufgegangen ist, sei kein Beweis für unfairen Wettbewerb – sondern für Strategie.
- Emirates verbindet Dubai mit über 140 Destinationen weltweit
- Der Hub-Vorteil in Dubai erlaubt Verbindungen, die europäische Point-to-Point-Strategien nicht replizieren können
- Europäische Airlines haben ihre Langstreckenpräsenz in Afrika und Südostasien in den letzten 20 Jahren reduziert, nicht ausgebaut
Die Debatte ist damit nicht nur eine Frage des fairen Wettbewerbs – sie ist eine Abrechnung mit strategischen Entscheidungen, die in den 1990er und 2000er Jahren getroffen wurden. Und Sir Tim Clark macht kein Geheimnis daraus, wer für diese Entscheidungen verantwortlich ist.