American Airlines und Alaska Air verhandeln über eine Revenue-Sharing-Partnerschaft. Die Gespräche sind noch früh – könnten aber Alaska in Americans bestehende Joint-Business-Ventures mit British Airways und Japan Airlines einbeziehen. Treiber sind steigende Treibstoffkosten und härterer Wettbewerb.
Die Gespräche laufen. Laut Skift sind American Airlines und Alaska Air in frühen Verhandlungen über eine Revenue-Sharing-Partnerschaft – und möglicherweise mehr. Konkret geht es darum, Strecken besser zu koordinieren, Preise abzustimmen und Erlöse gemeinsam zu bewirtschaften.
Der Umfang würde Americans früheren Northeast Alliance mit JetBlue übertreffen. Damals hatte das US-Kartellamt die Allianz 2023 per Gericht gekippt – ein Präzedenzfall, der beide Carrier jetzt strategisch vorsichtiger macht.
Was auf dem Tisch liegt
Der ambitionierteste Teil der Verhandlungen: Alaska könnte in Americans bestehende Joint Business Ventures eingebunden werden – also in die Transatlantik-Partnerschaft mit British Airways und das Pazifik-Venture mit Japan Airlines. Damit würden nicht mehr nur Codeshares geteilt, sondern echte Erlöspools.
Beide Airlines sind bereits heute enge Partner – beide gehören zur oneworld-Allianz, beide teilen Codeshares auf zahlreichen Strecken. Eine Revenue-Sharing-Vereinbarung wäre der nächste logische Schritt, geht aber regulatorisch deutlich weiter.
Bei einer Revenue-Sharing-Partnerschaft teilen Fluggesellschaften die Erlöse auf gemeinsam betriebenen oder koordinierten Strecken – unabhängig davon, welcher Carrier den Passagier tatsächlich befördert. Das erlaubt Kapazitätssteuerung ohne formellen Zusammenschluss, erfordert aber meist eine kartellrechtliche Genehmigung (sogenannte Antitrust Immunity, ATI) durch die zuständigen Behörden.
Warum gerade jetzt?
Das Timing ist kein Zufall. Beide Carrier kämpfen mit denselben Problemen:
- Treibstoffkosten auf erhöhtem Niveau – Jet-A-Kerosin belastet die Margen strukturell
- Intensiver Preiswettbewerb auf US-Inlandsstrecken, besonders von Ultra-Low-Cost-Carriern
- Alaska will international wachsen, fehlt aber die globale Netzabdeckung allein
- American will die West-Coast-Position stärken – Alaskas Kernmarkt
Bloomberg hatte zuerst berichtet, dass sogar Fusionsgespräche stattgefunden hätten – diese sollen sich aber nicht weiterentwickelt haben. Der Revenue-Sharing-Ansatz ist nun offenbar der pragmatischere Weg.
Der regulatorische Stolperstein
Hier liegt das eigentliche Risiko. Nach dem gescheiterten JetBlue-Deal weiß die Branche: US-Kartellbehörden schauen sehr genau hin, wenn große Carrier Preisabsprachen oder Erlösteilung koordinieren wollen. Für eine echte ATI – also die Erlaubnis, ohne Kartellrisiko gemeinsam Preise und Kapazitäten zu steuern – brauchen beide die Zustimmung des US-Verkehrsministeriums (DOT).
Was das für die Branche bedeutet
Airlines suchen weltweit nach Skalenvorteilen unterhalb der Fusionsschwelle. Revenue-Sharing-Modelle wie das zwischen Lufthansa und United auf dem Atlantik zeigen, dass das funktioniert – wenn die Regulierer mitspielen. Ein American-Alaska-Deal würde das US-Netz der oneworld-Allianz erheblich verdichten und Delta sowie United auf der Westküste unter Druck setzen.
- Für American: mehr Zubringer aus Alaskas starken Märkten Seattle, Portland, Anchorage
- Für Alaska: Zugang zu internationalen JV-Strukturen ohne eigene Langstreckenflotte aufzubauen
- Für Passagiere: potenziell mehr Direktverbindungen – aber auch weniger Preiswettbewerb
- Für Regulierer: ein Prüffall mit hoher politischer Aufmerksamkeit
Die Gespräche laufen – ein Abschluss ist nicht garantiert. Aber der Druck auf beide Airlines, Kosten zu verteilen und Reichweite zu gewinnen, ist real. Der nächste Schritt dürfte zeigen, wie ernst es beide Seiten meinen.
