Jet-Fuel-Preise haben sich seit Anfang 2026 innerhalb von acht Wochen verdoppelt. Versorgungsengpässe drohen in Teilen Europas und Asiens. Airlines kürzen Kapazitäten, erhöhen Ticketpreise – und hoffen, dass die starke Reisenachfrage den schlimmsten Druck abfedert. Ob das gelingt, hängt davon ab, wie lang der Schock andauert.
Kerosin macht je nach Airline und Strecke zwischen 20 und 30 Prozent der Betriebskosten aus. Wenn dieser Kostentreiber in wenigen Wochen auf das Doppelte steigt, ist das kein Ausreißer mehr – das ist eine Krise. Der Chef der Internationalen Energieagentur (IEA) sprach zuletzt von der größten Energiekrise der Geschichte, ausgelöst durch den Krieg im Iran und dessen Folgen für globale Lieferketten.
Airlines weltweit bereiten sich gerade auf die Fragen ihrer Investoren vor. Und alle suchen das Gleiche: historische Vorbilder, die zeigen, wie solche Schocks enden. Das Problem: Sie enden selten gleich.
Fünf Schocks – fünf Ausgänge
Die Energiekrisen der vergangenen 50 Jahre verliefen sehr unterschiedlich. Ein kurzer Blick zurück zeigt, warum einfache Parallelen trügen können.
1973: Das Öl-Embargo der OPEC
Der erste große Ölschock entstand durch das Exportembargo arabischer OPEC-Staaten im Zuge des Jom-Kippur-Kriegs. Die Preise vervierfachten sich innerhalb von Monaten. Airlines strichen massenhaft Flüge, die USA führten Sonntagsfahrverbote ein. Der Schock war politisch ausgelöst – und endete auch politisch, als das Embargo aufgehoben wurde. Die Luftfahrt erholte sich, aber langsamer als erhofft.
1979: Iranische Revolution
Der zweite Ölschock folgte auf den Sturz von Schah Pahlavi und die Machtübernahme durch Khomeini. Gleichzeitig lief die globale Ölnachfrage heiß. Preise verdoppelten sich erneut. Airlines reagierten mit Treibstoffzuschlägen – einem Instrument, das seither zur Standardreaktion wurde. Die Krise dauerte länger als 1973 und veränderte das Kostenmanagement der Branche strukturell.
1990: Golfkrieg
Der irakische Einmarsch in Kuwait trieb die Preise kurzfristig hoch. Die Rezession in westlichen Ländern traf gleichzeitig die Reisenachfrage. Mehrere Airlines meldeten Insolvenz an. Der Schock war kurz, aber er traf eine bereits geschwächte Branche – ein Muster, das Analytiker auch 2026 im Blick behalten.
2008: Rekordhoch vor dem Crash
Rohöl erreichte im Sommer 2008 über 140 US-Dollar pro Barrel. Airlines reduzierten Kapazitäten, strichen Strecken, fuhren Flotten zurück. Dann kam die Finanzkrise – und die Preise kollabierten. Wer zu früh Hedging-Positionen aufgebaut hatte, saß auf Verlusten. Wer zu wenig gesichert hatte, auch. Das Jahr 2008 gilt als Lehrstück für die Risiken von Treibstoff-Hedging unter extremer Volatilität.
2021–2022: Post-Covid-Anstieg
Als die Nachfrage nach der Pandemie zurückkam, traf sie auf knappe Kapazitäten und steigende Energiepreise – verstärkt durch den russischen Angriff auf die Ukraine 2022. Jet-Fuel-Preise stiegen zeitweise auf Rekordhöhen. Airlines gaben die Kosten durch Ticketpreiserhöhungen weiter, die Nachfrage blieb dennoch robust. Das Ende des Schocks kam durch eine Kombination aus Angebotsausweitung und leicht gedämpfter Nachfrage.
Was 2026 anders macht
Die aktuellen Parallelen zu früheren Krisen sind real – aber die Unterschiede sind entscheidend.
- Lieferketten unter Druck: Teile Europas und einige asiatische Länder könnten laut Behördenangaben innerhalb von Wochen mit Versorgungsengpässen konfrontiert sein – nicht nur mit hohen Preisen.
- Strategische Reserven begrenzt: Der Spielraum politischer Instrumente wie die US-Strategic Petroleum Reserve ist nach den Entnahmen der letzten Jahre kleiner als in früheren Krisen.
- Preisschock in Rekordtempo: Acht Wochen von 0 auf 100 – eine solche Geschwindigkeit ist historisch ungewöhnlich.
- Geopolitische Eskalation: Der Krieg im Iran trifft eine der zentralen Durchgangsregionen für globale Öllieferungen.
Airlines haben in den vergangenen Jahren gelernt, schneller zu reagieren als in den 1970er- oder 1990er-Jahren. Kapazitätskürzungen, Treibstoffzuschläge und Revenue-Management-Systeme sind heute deutlich ausgereifter. Das verschafft Puffer – aber keinen Schutz.
Wie Airlines gerade reagieren
Die Reaktionsmuster ähneln denen früherer Krisen, laufen aber schneller ab.
- Kapazitätskürzungen auf schwach ausgelasteten Strecken
- Treibstoffzuschläge auf Tickets – teils als separate Linie ausgewiesen
- Fare Hikes auf nachfragestarken Strecken
- Hedging-Überprüfung: Wer ist wie weit abgesichert?
- Kommunikation gegenüber Investoren: Guidance für Q2 und Q3 2026 unter Vorbehalt
Der entscheidende Puffer ist aktuell die Nachfrage. Reisende buchen trotz gestiegener Preise – zumindest noch. Das war auch 2022 so, bis sich das Bild im Herbst eintrübte. Solange die Nachfrage hält, können Airlines Kosten weitergeben. Sobald sie bricht, bleibt der Kostendruck, aber die Preisspielräume schrumpfen.
Was die Geschichte nicht verrät
Fünf Krisen, fünf Ausgänge – das ist die ernüchternde Botschaft für jeden CEO, der im Archiv nach Antworten sucht. Die Dauer des aktuellen Schocks hängt von Faktoren ab, die weder modellierbar noch historisch belegt sind: Wann endet der Krieg im Iran? Wie schnell können alternative Lieferwege skalieren? Hält die Konsumnachfrage trotz Inflation und steigender Ticketpreise?
Was sich sagen lässt: Airlines, die früh und konsequent auf Kostenweitergabe und Kapazitätsdisziplin setzen, kommen aus Ölschocks in der Regel weniger beschädigt heraus als solche, die auf eine schnelle Normalisierung wetten. Der Blick in die Geschichtsbücher lohnt sich – auch wenn er keine Garantien liefert.
Jet Fuel macht je nach Carrier und Streckenstruktur 20–30 % der operativen Kosten einer Airline aus. Bei Langstrecken liegt der Anteil tendenziell höher als bei Kurzstrecken. Eine Verdoppelung des Preises bedeutet – ohne Gegenmaßnahmen – einen direkten Ergebniseinbruch im zweistelligen Prozentbereich der Betriebskosten. Zum Vergleich: Personalkosten liegen typischerweise bei 25–35 %, Flughafengebühren und Navigation bei 10–15 % (Quelle: IATA Cost Structure Reports).
