Die Europäische Luftsicherheitsbehörde EASA hat ihr Conflict Zone Information Bulletin für den Nahen Osten und den Persischen Golf verlängert – zuletzt bis zum 27. Mai 2026. Europäische Airlines können diese Routen nicht fliegen, weil sie dafür auch keine Kriegsrisikoversicherung bekommen. Das Ergebnis: Emirates und flydubai dominieren die Dubai-Europa-Verbindungen nahezu konkurrenzlos.
Ein Dokument, das kaum jemand kennt, verändert gerade den transeuropäischen Luftverkehr in Richtung Naher Osten grundlegend. Das EASA Conflict Zone Information Bulletin für die Golfregion lässt Lufthansa, Air France und KLM auf der Reservebank sitzen – während Emirates und flydubai jeden Tag nutzen, um ihre Marktanteile auszubauen.
Warum europäische Airlines nicht fliegen dürfen
Das EASA-Bulletin ist keine Empfehlung, sondern ein hartes Hindernis. Die Behörde stuft die Konfliktzone im Nahen Osten und am Persischen Golf als Risiko ein, das für europäische Carrier nicht vertretbar ist. Solange das Bulletin gilt, weigern sich auch Kriegsrisikoversicherer, entsprechende Policen für diese Strecken auszustellen – egal, was die Regulierungsbehörde der Vereinigten Arabischen Emirate dazu sagt.
„EASA sieht die Möglichkeit eines Konflikts als unakzeptables Risiko für Airlines“, sagte Saj Ahmad, Chefanalyst bei Strategic Aero Research, in einem Kommentar zum Skift-Bericht. Ohne Versicherung kein Flugbetrieb – so einfach ist die Rechnung.
Den Kontext verschärft ein Ereignis vom 4. Mai 2026: Ein iranischer Raketen- und Drohnenangriff auf die VAE erschütterte die Region nur wenige Tage, nachdem erste Lockerungen der Luftraumrestriktionen in Kraft getreten waren. Das hat die EASA-Haltung weiter gefestigt.
Emirates und flydubai profitieren – strukturell
Die Lücke, die europäische Carrier hinterlassen, ist groß. Dubai International Airport ist einer der meistgeflogenen Drehkreuze weltweit. Emirates betreibt von dort aus ein dichtes Netz nach Europa, flydubai ergänzt es auf kürzeren Strecken und in Märkten, in die die Mutter-Airline nicht fliegt.
- Emiratische Carrier unterliegen nicht dem EASA-Bulletin – die VAE-Regulierung lässt den Betrieb zu
- Kriegsrisikoversicherung fällt für Emirates/flydubai günstiger aus, da keine europäischen Zeichner involviert sein müssen
- Dubai International hat begrenzte Slots für Nicht-VAE-Carrier, was Wettbewerber zusätzlich einschränkt
- Einmal gewonnene Frequenzen und Loyalitätspunkte wechseln selten zurück zum alten Anbieter
Das bedeutet: Je länger die Sperrung dauert, desto tiefer verankern sich die Dubais in den Buchungsgewohnheiten der Passagiere. Vielflieger, die Monate lang über Emirates umsteigen, werden nicht automatisch zur Lufthansa zurückwechseln, wenn die Routen wieder offen sind.
Indische Carrier trifft es ähnlich hart
Europäische Airlines sind nicht die einzigen Verlierer. Auch indische Carrier – darunter Air India und IndiGo – kämpfen mit stark gestiegenen Kriegsrisikoprämien und Routenumleitungen. Für Verbindungen zwischen Indien und Europa über den Persischen Golf fallen die bisherigen Flugkorridore weg oder werden teurer, was sich direkt in den Ticketpreisen niederschlägt.
Kriegsrisikoversicherung ist für viele Passagiere ein unsichtbarer Kostentreiber – sie erscheint nicht als eigene Zeile auf dem Ticket, fließt aber in den Gesamtpreis ein.Wie lange dauert die Erholung?
Selbst wenn EASA das Bulletin aufhebt, rechnen Branchenbeobachter nicht mit einer schnellen Rückkehr zum Status quo. Drei Faktoren bremsen die Erholung:
- Versicherungsmarkt reagiert träge: Kriegsrisikoversicherer passen ihre Konditionen erst an, wenn die politische Lage über mehrere Wochen stabil bleibt.
- Slot-Vergabe am Zielflughafen: Wer Slots aufgibt, bekommt sie nicht automatisch zurück – das kann Monate dauern.
- Verlorene Kundenbindung: Passagiere, die auf Dubai-Airlines umgestiegen sind, müssen aktiv zurückgewonnen werden.
Laut dem Skift-Bericht gehen Experten davon aus, dass manche Frequenzen dauerhaft nicht zurückkommen. Strecken, die schon vor der Krise keine hohe Auslastung hatten, werden Airlines schlicht nicht wieder aufnehmen.
Was bedeutet das für Reisende und die Branche?
Kurzfristig haben Passagiere auf Europa-Dubai-Strecken weniger Auswahl und zahlen je nach Route mehr. Mittelfristig könnte sich die Marktstruktur auf diesen Korridoren dauerhaft verschieben – weg von europäischen Netzcarriern, hin zu Hubs in der Golfregion.
Für die europäische Luftfahrtbranche ist das ein strukturelles Problem, das über die aktuelle Krise hinausgeht: Schon vor dem EASA-Bulletin hatten Carrier wie Lufthansa und Air France mit hohen Kerosinpreisen und Kapazitätsengpässen zu kämpfen. Wer in dieser Phase zusätzlich Marktanteile verliert, hat wenig Spielraum, um sie zurückzuholen.